ρ
نمایشگر عمودی بجای افقی
۱۸ اردیبهشت ۱۳۹۸
تهران صنعت را می‌خواهد، پایتختی را نه!
۲۱ اردیبهشت ۱۳۹۸

منتشرشده در ماهنامه صنعت فراگیر
شماره ۱۱ و ۱۲

مهندسی ترافیک تهران

ریشه‌ی ترافیک تهران کجاست؟
مشکل ترافیک تهران از آنجا شروع شد که بین سه عنصر اساسی انسان، جاده و اتومبیل توازن همگونی پدیدار نشد؛ به عبارت دیگر، سرعت افزایش خودروها با سرعت توسعه‌ی خیابان‌ها و معابر شهری تهران تناسب پیدا نکرد. امروز یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو در سطح شهر تهران در حال تردد هستند که در مقایسه با ده سال گذشته چندین برابر شده‌اند؛ اما آیا معابر ما هم به همین تناسب رشد داشته‌اند؟
نتیجه‌ی این عدم تناسب را هم به‌وضوح می‌توان دید و آن سیر نزولی سرعت جابجایی در سطح تهران است که امروز می‌بینیم ماشین‌ها به‌سرعت بسیار پایینی و حتی با دنده‌ی یک در بزرگراه‌ها در حال حرکت هستند.
آیا باید هر خانواده برای خود خودرو شخصی داشته باشد؟ اساساً، سوالم این است که مجامع توسعه‌یافته، به‌عنوان الگو نگاهشان به خودروهای شخصی چگونه است؟
فرض بگیرید که ما بتوانیم بر اساس اصول شهرسازی مدرن امكانات مختلف اعم از پارکینگ‌ها و … را فراهم آوریم، اما خرید خودرو برای هر خانواده برای جامعه‌ای با درآمد سرانه‌ی ۲۳۰۰ دلار میسر نیست. در واقع، خرید خودرو برای فردی توجیه پذیر است که ۱۰ درصد حقوق وی ضربدر ۶۰ مساوی باقیمت خودرو شود.
گذشته از بحث اقتصادی قضيه، این که هر کس یک خودرو داشته باشد به معنای نبود وسایل نقلیه‌ی عمومی است که فرد را ناچار به داشتن خودرو شخصی می‌کند. به‌علاوه، باید بپرسم آیا در کشورهای غربی به‌خصوص آلمان که خود صادرکننده‌ی بزرگ اتومبیل است، همه از خودرو شخصی استفاده می‌کنند؟ پاسخ این است که در آلمان کمتر از ۲۰ درصد مردم دارای خودرو شخصی هستند و فقط کمتر از ۵ درصد آنها روزانه از خودرو استفاده می‌کنند. این آمار در شهرهای بزرگی چون فرانكفورت و لندن باز هم کمتر است.
در این مناطقی، قیمت واقعی بنزین و سختگیری و شگردهای بیمه در تشویق مردم برای استفاده از وسایط نقلیه عمومی نقش بسزایی دارد.
آیا باید ناوگان تاکسیرانی را گسترش بدهیم؟
ببینید، درآمد سرانه به معنای قدرت خرید مردم است و این که همه‌ی مردم از یک نوع وسیله‌ی نقلیه‌ی خاص استفاده کنند، باید مورد ارزیابی مجدد قرار بگیرد.
گذشته از این، تاکسی در عرف ما به معنای وسیله‌ای است که ما را به مقصد معین می‌رساند، در حالی که رسیدن به مقصد معین و تعریف شده باید به‌وسیله‌ی خودرو عمومی سنگینی انجام شود و از تاکسی تنها در مسیرهای تعریف نشده و نامعین استفاده کرد. به‌طور مثال. وقتی که از منزل یا محل کار برای خرید به فروشگاه می‌رویم یا از فروشگاه با دست پر به خانه بر می‌گردیم باید از تاکسی استفاده کنیم.

کشور چین با داشتن یک میلیارد و ۳۲۰ میلیون جمعیت، مصرف سوختی هم تراز با ایران ۷۰ میلیونی دارد. این نشان دهنده‌ی اتلاف عظیم منابع گران‌بهای زیر زمینی در این آب و خاک است.

ممکن است درباره‌ی ارتباط تاکسی با در آمد سرانه توضیح بیشتری بدهید؟
رابطه‌ای بین درآمد سرانه و نوع تاکسی وجود دارد. نتایج تحقیقاتی که واحد پژوهش‌های TMC در این خصوص در چین انجام داده می‌تواند الگوی خوبی را برای ایران و دیگر کشورها ارائه دهد. در چین، تاکسی‌ها به شش نوع با ورودی‌های مختلف تقسیم می‌شوند.
۱. تاکسی‌های با ظرفیت و ۱۸۰۰ سی سی (که در شهر شانگهای با مارک فولکس پاساد با ورودی ۱۱ یوآن هستند)؛
۲. تاکسی‌های سیتروئن فرانسه و هیوندای کره با ظرفیت ۱۵۰۰ سیسی؛
3.تاکسی‌های دایهاتسو با ظرفیت ۱۳۰۰ سیسی؛
4. تاکسی‌های استیشن و جین نان با ظرفیت ۱۰۰۰ سیسی؛
5. موتورسیکلت‌هایی که در پشت آنها کابین تعبیه شده با ظرفیت ۱۲۵ سی سی؟
6. سه چرخه‌ها.
به عبارت دیگر، اگر مسافت کوتاه است و امکان استفاده از سه چرخه وجود دارد، دلیلی به استفاده از تاکسی گران قیمت وجود ندارد و از تاکسی‌های فولکس پاساد فقط برای مسافت‌های دور استفاده می‌شود. از طرف دیگر، اگر متوسط درآمد سرانه در ایران را ۲۳۰۰ دلار در نظر بگیریم، متوسط در آمد ماهانه‌ی هر ایرانی ۱۸۰ هزار تومان می‌شود و او در هر روز شش هزار تومان و در هر ساعت ۷۵۰ تومان کسب درآمد می‌کند؛ بنابراین، کسی که در آمد روزانه‌اش شش هزار تومان است فقط مجاز به استفاده از وسیله‌ی نقلیه‌ای است که برای او هر ساعت ۷۵۰ تومان هزینه دارد؛ یعنی هر کس باید از وسیله‌ی نقلیه‌ی مناسب با سطح درآمدش استفاده کند.
به این ترتیب معضل بنزین حل می‌شود؟
ما ناگزیر به واقعی کردن قیمت بنزین هستیم و راهکار اصلی برای این منظور کم کردن مصرف بر اساس الگوی تعریف شده در بالاست. بدین طریق، هر کس از وسیله‌ی نقلیه‌ی متناسب با در آمد خود استفاده می‌کند و تحت تأثیر افزایش قیمت بنزین قرار نمی‌گیرد.
به‌علاوه، این نکته را هم باید خاطر نشان کنم که الان نزدیک به سی سال است که تاکسیرانی می‌کوشد تا جابجایی مسافرین را ساماندهی کند. با توجه به مشکلات پیش آمده از طرف مسافرکش‌های شخصی، تلاش سازمان تاکسیرانی نیز مضاعف شده، اما به نظر نمی‌رسد نتیجه‌ی ملموسی به بار آورده باشد.
با طرح واقعی کردن قیمت بنزین و انطباق وسایط نقلیه‌ی عمومی با درآمد سرانه و عرضه‌ی خودروهای کوچک ۱۰۰۰ سی سی و ۱۲۵ سی سی و سه چرخه‌ها عملاً مسافرکش‌های شخصی قادر به رقابت با این خودروها نبوده و سازمان تاکسیرانی به‌راحتی می‌تواند با کنترل عرضه‌ی این خودروها ساماندهی را انجام دهد و معضل عظیم ترافیک را حل نماید.
بحث کارت هوشمند و سهمیه بندی بنزین می‌تواند راهی برای تفکیک خودروهای عمومی و شخصی از هم و پرداخت یارانه به ناوگان حمل و نقل عمومی ‌باشد. ارزیابی تان در این رابطه چیست؟
هر نوع یارانه در کوتاه مدت مفید و در دراز مدت مضر به حال جامعه و اقتصاد است. درباره‌ی کارت هوشمند نیز باید گفت که در کوتاه مدت حمایتی است از اقشار کم درآمد؛ لیکن در ظرف زمانی معین سه تا پنج ساله باید نرخ بنزین واقعی شود و به دنبال آن سایر اقلام حمایتی نیز به سوی واقعی شدن و در نهایت استفاده‌ی درست هدایت شوند
و استفاده از سوخت‌های جایگزین؟
کشور چین با داشتن یک میلیارد و ۳۲۰ میلیون جمعیت مصرف سوختی هم تراز با ایران ۷۰ میلیونی دارد و این نشان دهنده‌ی اتلاف عظيم منابع گران‌بهای زیرزمینی در این آب و خاک است.
اما بحث سوخت‌های جایگزین در جهان توسعه‌یافته با شدت دنبال می‌شود؛ لیکن توصیه‌ی ما با توجه به شرایط خاص کشورمان در قدم اول حرکت به سمت مصرف بهینه‌ی سوخت است.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

2 × سه =